5/ Est-il encore une solution pour l'avenir?
Enfin nous allons savoir si le
turboréacteur est une solution pour l’avenir et ainsi répondre à la seconde
partie de notre problématique.
Si l’on suit les grandes lignes du progrès actuel, on peut estimer, sans trop s’avancer, que a gamme déjà large des moteurs et propulseurs s’enrichira moins en nouveautés radicales qu’en perfectionnements et recoupements plus ou moins importants entre les domaines d’application connus.
Certains groupes fabriquant des moteurs à réaction on déjà commencé a se penché sur le futur du turboréacteur et ainsi quelques projets, dont nous avons sélectionnés les plus importants é réalistes, sont étudiés.
1/ Le superstatoréacteur pour plus de vitesse :
Les armées américaine et australienne ont développé un nouveau moteur à réaction. Il est basé sur la technologie des scramjet, appelé aussi superstato, pour statoréacteur à combustion supersonique. Les recherches sur ces moteurs qui sont des statoréacteurs à combustion supersonique qui utilisent l'oxygène contenu dans l'air pour la combustion, et non pas dans des réservoirs, comme les fusées, sont prometteuses.
Des concepts proposant d'utiliser successivement un moteur fusé pour une accélération initiale, puis un statoréacteur et enfin à nouveau une fusée pour sortir de l'atmosphère sont étudiés. L'idée générale est d'utiliser l'oxygène contenu dans l'air pendant l'accélération dans l'atmosphère, jusqu'à Mach 10 à 12, pour économiser sur la masse d'oxygène classiquement embarquée par une fusée et donc gagner en masse utile (satellite) que pourrait transporter le système. La validité du concept n'est pas encore démontrée.
2/ le propfan plus écologique :
L’ecoJet d’easyJet a fait
sensation lors de sa présentation. Cependant, sa principale « innovation » par
rapport aux appareils d’aujourd’hui date de plus de vingt ans. Le concept avait
deja été présenté en 1988.
L’architecture du propfan est
basée sur celle d’un réacteur classique, à l’exception du fait que le fan est
situé hors de la nacelle. Le but est de réduire de 20 à 30% la consommation de
kérosène des appareils en croisière à mach 0.8.
Deux concepts de propfan ont été
développés. Le 578-DX, premier prototype de la NASA, Pratt & Whitney et
Alliston, a effectué son premier essai en 1989. Mais il avait trois ans de
retard sur celui de General Electric, qui avait développé son GE36 en parallèle
et l’avait testé en 1986. Ce dernier était le plus performant avec son système
propulsif contre-rotatif et l’absence de boîte de transmission.
Cependant, malgré les preuves de
l’efficacité des deux types de propfan, ceux-ci n’ont jamais intégré le service
commercial. Peut-être le GE36 de Général Electric, va-t-il avoir l’occasion de
descendre de son piédestal à Everett et d’entrer dans le service actif suite à
la flambée du pétrole.
3/ Le turbofan plus silencieux :
Il existe différents
moyens pour réduire les nuisances sonores aéronautiques. Sachez d'abords que
par rapport aux années 70 et 80 les avions sont deux à trois fois moins bruyants
qu'avant. Pour obtenir ce résultat de gros progrès ont été fait dans
l'aérodynamique et la propulsion.
Ce genre de réacteur est très
bruyant car l'air chaud sort directement à l'air libre. Les nouveaux réacteurs
à double flux (turbofan) sont semblables mais l'hélice du compresseur déborde
largement du tuyau qui renferme la turbine et les chambres de combustions. De
ce fait une plus grande quantité d'air frais est expulsée vers l'arrière
agissant comme un isolant envers le bruit de déflagration des gaz chauds.
Les avantages : consommation réduite, moins de
bruit. Les inconvénients : plus encombrants (plus grand diamètre).
EVOLUTION DES BRUITS DE MOTEUR
4/ Turboréacteur électrique plus écologique :
Deux
chercheurs, Philippe Masson et Cesar Luongo, ont proposé l'élaboration d'un
turboréacteur électrique. on obtiendrait ainsi un système moins polluant et
plus silencieux donc plus écologique.
Cette solution soulève quelques
objections. Ce turboréacteur est réalisable avec les turbines électriques
actuelles, mais la taille des aimants pour obtenir la même poussée que le
réacteur classique multiplierait par cinq le poids de l'appareil.
Les deux scientifiques proposent
donc la conception d'un système utilisant les supraconducteurs à haute
température critique. L'avion serait alors plus léger, plus silencieux, plus
efficace. Le second problème vient de la production de l'énergie électrique. La
solution proposée est une pile à combustible qui récupère l'hydrogène liquide
destiné au refroidissement des supraconducteurs.
Créer un site internet gratuit avec E-monsite.com
- Signaler un contenu illicite
- Voir d'autres sites dans la catégorie Pages personnelles
Videos Droles
- Clips musique
- Cours création de site web